Наконец решился я на более серьезные модернизации. Заменить впускной ресивер, на спортивный большего объема, и поставить «паука» в комплекте с резонатором.
В своем городе нормальных продавцов не нашел, решил заказывать через инет.
Выбрал комплектующие:
— Спортивный ресивер 8-кл "Stinger"
— Паук 8-кл 4-2-1 Stinger (трубы 38 — 43 — 51 мм)
— Резонатор 2108-2115 Stinger (с гофрой под паук 38-43-51)
Немного страшно было отправлять деньги вникуда, особенно, когда 5 дней деньги ходили между банками и на сайте неизменно стоял статус заказа «ждем оплаты». Но потом все оперативно закрутилось, и транспортная компания привезла комплектующие в Челябинск. В общей сложности, между оплатой и получением заказа, прошло 10 дней (вполне нормально).
Ставил все сам. В принципе был готов, что железо не будет подходить, и все элементы будут смещаться.
С какими трудностями пришлось столкнуться:
— Трубы паука и патрубки ресивера, упирались друг в друга в двух местах – пришлось подрихтовать молотком.
— Тросик педали газа, раньше проходил через переднюю часть капота, мимо высоковольтных проводов – а теперь он проходит сзади двигателя (единственное, смотрел, чтобы не было резких перегибов тросика).
— Штатные выпускные трубы «штаны» упираются, через дополнительный кронштейн, в блок двигателя. Конечно же, штатное крепление не подошло – пришлось изготавливать новый кронштейн.
— Регулятор давления топлива раньше устанавливался поперек топливной рампы, теперь же он стал упираться в дроссельную заслонку. В комплекте с ресивером должен был идти штуцер и шланг, для решения этой проблемы, но их не оказалось, пришлось колхозить что то самому. – Установил регулятор давления топлива вдоль рампы, а уплотнил его куском бензостойкого шланга (пока держит прекрасно, но я его частенько наблюдаю).
— В результате смещения дросселя, штатная гофра, соединяющая его с воздушным фильтром, стала слишком большой — пришлось отрезать почти половину. И теперь некуда подсоединять патрубок вентиляции картера (в ближайшее время планирую изготовить штуцер с резьбой, для установки в подходящем месте).
Тяга на средних и высоких оборотах, стала заметно лучше, при этом звук выхлопа практически не изменился (раздражающих пердящих звуков не наблюдается).
Результатами модернизации остался доволен.
Цена вопроса: 8 300 рублей
почти два года назад Пробег 130000 км 3324 просмотра
Нравится32 Рекомендую
Комментарии 45
Хронология событий:
— В прошлый понедельник заглохла при движении, безо всяких подергиваний и перебоев – резко и сразу. При этом бортовой компьютер не выдал никакой ошибки. Пошевелил провода, разьемы. Завелась с полоборота и весь день проездил нормально.
— Вторник – опять резко заглохла. После 10 минут танцев с бубном и передергивания разъемов, завелась как ни в чем не бывало. Только в глушитель выстрелило (видимо скопилось топливо пока мослал пытаясь завести).
— Вечером вторника заглохла еще раз и уже окончательно.
Так заглохнуть она может при неисправности: ДПКВ, Модуля Зажигания, Мозгов ну и их соединяющих проводов (без остальных датчиков двигатель работает прекрасно).
ДПКВ доказал свою исправность показаниями количества оборотов на БК при прокручивании стартером.
Остальное, без подробного тех. описания, я к сожалению проверить не смогу.
Отбуксировали машину к воротам сервиса, попробовал завести её еще раз – безрезультатно.
— Среда: Сутра приезжаю к сервису, вставляю ключ зажигания – и, эта зараза заводится с пол оборота.
Около часа гонял её на холостых и с перегазовками – прекрасно работает, БК не выдает никаких ошибок. Мастера разводят руками, помочь ни чем не можем, жди когда заглохнет.
На работе меня уже потеряли. Если ничего не сделать машина снова заглохнет с вероятностью 100%, причем это может произойти в самый не подходящий момент и послужить поводом для аварии.
В общем, решил я заменить модуль зажигания как наиболее вероятного виновника, а дальше как повезет.
Нормально отъездил уже неделю — значит все таки виновата была катушка.
PS: Кстати порывшись в инете нашел нормальное техническое описание системы вазовского впрыска (128стр, с диагностическим картами), оно как бы предназначено для технических специалистов автосервисов, но там большинство неисправностей можно диагностировать и при помощи обычной цешки с вольтметром.
Цена вопроса: 1 500 рублей
почти два года назад Пробег 130000 км 2696 просмотров
Нравится13 Рекомендую
Комментарии 22
В пору своей любознательности и любви к программированию, давно мечтал сам заняться чип-тюнингом.
Начальным толчком послужил пост VAZap www.drive2.ru/cars/lada/2108/21083/vazap/journal/, за что ему огромное спасибо.
Далее, почитав соответствующие форумы, были куплены:
— K-L-USB адаптер (KIT BM9213).
— Штекер в прикуриватель.
— Несколько маленьких мам с изоляцией + тумблер + провода.
Софт, для начала, скачал бесплатный:
— Winfe 1.12, CombiLoader 2.1.8 – для загрузки прошивок.
— Chip Tuning PRO 2.15 – для редактирования прошивок.
— Diagnostic Tulz v1.31.2 – для диагностики и настройки СО.
Чтобы не перепутать ножки на ЭБУ, при ручном подключении проводов, изготовил бумажный шаблон с дырочками напротив нужных ножек.
В прошивке ЭБУ, содержится огромное количество настроек и коэффициентов, и тут главное не навредить. Лезть стоит, лишь четко зная, что меняешь, и к чему это приведет.
За эталон была взята стандартная прошивка, а как объект для экспериментов – тюнингованная.
Первое:
Мощностной режим, в тюнингованной прошивке, оставил без изменений, а вот состав смеси и УОЗ в экономичном режиме – выставил как на стоковой.
Залез в настройки границы перехода мощн/эконом режима. По своей манере вождения, я знаю, что для движения в городе, мне вполне достаточно раскручивать движок до 3000 об.мин при открытии дросселя до 50%. Так я и выставил границу перехода, 50% до 3000 об (ширину зоны перехода сделал не большую – 10%).
В результате, если мне не нужно стартовать со светофора с пробуксовкой, я нажимаю на газ до 50%. Если мне хочется ускориться по максимуму – достаточно нажать на газ до упора (больше чем на 60%). Я считаю, что при такой настройке, необходимость в двухрежимной прошивке – отпадает.
Второе:
В мануале вычитал, что для лучшего запуска зимой, необходимо чтобы форсунка НЕ впрыскивала топливо через открытые клапана, сразу в цилиндр. Нужно чтобы подача топлива начиналась уже после закрытия клапана. При этом топливо будет успевать хоть немного испаряться, и в цилиндр будут попадать уже газы, которые способны гореть.
Необходимо выставить угол начала впрыска на пуске 216град, вместо 162 у стока (для 8V).
Так же при, пуске используется многоискровое зажигание, но время накопления энергии искры для последующих импульсов, установлено 2мс, что явно не достаточно при напряжении 9-10В.
Я уменьшил количество дополнительных разрядов до 2-х, а время накопления энергии искры увеличил вдвое – до 4мс. Думаю, пусть будет меньше разрядов, но их энергии будет хватать для поджога смеси.
Третье: Приятные мелочи.
При включении вентилятора охлаждения, обороты ХХ значительно падали, а через секунду корректор их восстанавливал.
А ведь в прошивке есть коэффициент, на сколько шагов сместить РХХ перед включением карлсона — дак почему не выставить его по нормальному?
Повысил «смещение РХХ при включении вентилятора» с 3 до 15, а так же увеличил «задержку включения вентилятора» с 0.2 до 0.8с. В результате теперь при работе на ХХ, при включении карлсона, обороты ХХ не меняются вообще.
В ближайших планах купить датчик кислорода, чтобы хоть немного представлять, в какую зону я попадаю со своими регулировками.
Проблемы с которыми столкнулся.
Мой ЭБУ был прошит коммерческой прошивкой, и при подключении компа она самоуничтожилась. Но залить другую прошивку у меня не получилось, программа Winfe выдавала ошибку на стадии стирания флеш. В итоге на следующее утро пришлось ехать на работу на материном матизе.
Испробовав несколько разных прог для заливки прошивок, получилось прошить с помощью CombiLoader.
Про кабель
Я сделал кабель с отсоединяемыми прошивочными ветвями (при подключении для диагностики, они не нужны), так же для диагностики заменяется диагностический наконечник с "мамы" на "пику".
Методика подключения для прошивки и перевода ЭБУ в режим программирования, подробна описана на сайте
www.chiptuner.ru/content/flashecu/
Напряжение на 27 контакт нужно подавать на 3-5сек позже общего включения, для этого я на него поставил кнопку (не нашел у себя маленького переключателя). Последовательность включения у меня получается такая:
1. Нажимаю кнопку отключающую 27 контакт.
2. Втыкаю штекер в прикуриватель.
3. Через 3-5 сек отпускаю кнопку.
4. Кликаю "запись", в программе Combiloader.
Если разберусь еще с какими ни будь любопытными фишками, обязательно напишу.
Цена вопроса: 1 000 рублей
Нравится81 Рекомендую
Комментарии 55
Здесь я расскажу, как подгонял прошивку под свой двигатель.
Статья не претендует на звание профессионального руководства к действию, а лишь является отражением того, что мне удалось найти на просторах инета. Сразу оговорюсь, что на тематических форумах и мануалах, чувствуется неохотность, с которой прошивальщики делится секретами своего ремесла. Также приставка онлайн, в данном случае не совсем корректна, ибо я не использовал инженерный блок, а перепрошивал свой ЭБУ после внесения каждого изменения (в общей сложности блок был перепрошит около 30раз).
Онлайн-прошивка – для кого она нужна?
Если у вас стоковый двигатель, то для вас можно найти миллионы готовых прошивок на любой расход и динамику, от коммерческих до любительских, при этом показатели мощности или расхода топлива могут отличаться от стоковых прошивок на 3-7%.
Но если вы поменяли железо (распредвал, ресивер, паук, нагнетатель), то вам уже не обойтись без подбора параметров, индивидуально под вашу конфигурацию двигателя.
Итак начнем. Для начала, определимся, что нам нужно изменить в прошивке, чтобы адаптировать её под свою конфигурацию:
— Таблицу базового циклового наполнения.
— Поправку к коэффициенту состава смеси.
— Углы Опережения Зажигания.
Таблица базового циклового наполнения (БЦН) – представляет собой трехмерную таблицу, зависимостей циклового расхода воздуха, от оборотов и от положения педали газа.
Для чего нужна: дело в том, что ДМРВ обладает инертностью и разбросом параметров, по этому, контроллер не может полностью полагаться на его показания. Особенно этот косяк проявляется при ускорении. Например, после замены распредвала, до правки таблицы БЦН, при разгоне на первой передаче, происходили рывки и подергивания в следствии переобеднения смеси. После приведения БЦН к действительным параметрам, разгон стал ровным и мягким.
Так же, БЦН – используется для аварийного режима, при выходе из строя ДМРВ.
Таблица БЦН, составляется по логам фактического циклового наполнения во всех режимах.
На практике: постоянно подключенным ноутом, собираются логии циклового наполнения, за несколько дней. Чем больше данных у вас будет, тем точнее удастся выстроить таблицу БЦН. Но проблема в том, что на практике, двигатель вообще не используется на некоторых сочетаниях оборотов-% нажатия на педаль газа. Но на сколько я понимаю, рас мы эти режимы не используем, то и не особо важно иметь значения в тех точках.
Для составления таблицы БЦН я использовал Excel. Отбор и сортировка мне помогли, а так же рисовал графики для наглядности процесса.
Затем вставил полученные значения в таблицу прошивки (получаем трехмерный график).
Кстати цикловое наполнение при 100% нажатой педале газа, получилось как у стокового 16V двигателя (зеленая тонкая линия на графике).
Поправка к коэффициенту состава смеси (поправка альфы)
Дело в том, что если мы зададим в прошивке соотношение воздух-топливо 14,7 (альф = 1, стехиометрический состав смеси) то на выходе мы наверняка получим либо богатую, либо бедную смесь. Это связано с тем, что как, характеристики датчиков, так и исполнительных механизмов — оставляют желать лучшего. А так же вмешиваются в процесс, ряд неучтенных в прошивке факторов.
Поправка альф, выставляется по данным датчика кислорода (ДК). Желательно конечно иметь Широкополосный ДК (ШДК), но и с обычным можно не плохо обойтись.
Как я делал: Отключил в прошивке мощностной состав смеси (выставив зону перехода на мощностной состав смеси, равному 100% положения нажатия педали газа, во всем диапазоне обротов).
В экономичном режиме, выставил состав смеси = 14,7 (альф=1) во всем диапазоне обротов и % нажатия педали газа.
Далее при движении в различных режимах, наблюдал за показаниями ДК.
У меня получилось, что при цикловом наполнении до 300мг/цикл, у меня смесь бедная, а в диапазоне больше 300 – богатая. Это можно объяснить вступлением в работу регулятора давления топлива в рампе (видимо 300мг/цикл является его переходной точкой для повышения давления топлива подаваемого на форсунки).
Далее, обогатил состав смеси в диапазоне до 300мг/ц на 0,3, а в диапазоне больше 300 – обеднил на 0,3. Результаты заезда, показали, что в диапазоне малых нагрузок, я попал куда нужно, а режим с большой цикловой подачей, нужно еще обеднять.
Обеднив режим с большой цикловой подачей на 1,0 – я и в нем почти попал куда хотел (на больших оборотах пришлось еще немного обеднить).
В результате этих манипуляций и замеров, я узнал, что реальный состав смеси при нагрузках до 300мг/ц, у меня формируется беднее, на 0,3 чем закладывается в прошивку. А при нагрузках больше 300мг/ц – богаче на 1,0.
В мануалах, я вычитал, что самую большую мощность, можно получить при составе смеси равном 12,5-13,5 (альф 0,90-0,85) Выставил у себя 13,5 – ибо реальный состав смеси будет 12,5.
С экономичным режимом решил не умничать – взял таблицы состава смеси стоковой прошивки и обогатил их на 0,3 (тонкая зеленая линия, это стоковая прошивка).
В результате машина стала ехать более адекватно, а расход топлива даже уменьшился.
Углы Опережения Зажигания (УОЗ)
Тут тоже не особо мудрствовал, в экономичном режиме оставил как на стоке, а в мощностном – постепенно увеличивал УОЗ, пока не появилась детонация, затем немного уменьшил, чтобы двигатель работал без детонации, но на её грани. На скрине, полученный мной УОЗ в режиме максимальной мощности по сравнению со стоковым (тонкая зеленая линия).
Что еще изменил:
— Границу зоны перехода из экономичного режима в мощностной, сделал еще шире чем в прошлый раз. Теперь при обычном движении в городе, мощностной режим можно вообще не использовать.
— Ограничитель оборотов выставил на 7000 об.мин (6200 сток). Можно было бы и больше, двигатель весело тянет на верхах, но пожалел его, всетаки поршневая не облегченная.
— Диапазон включения вентилятора охлаждения, снизил до 98-96град (против 101-98 у стока).
— Увеличил количество воздуха на пуске, со 120 до 140 шаг рхх, так же пропорционально увеличил и количество топлива.
Вот, в общем то и все.
Поведением машинки доволен, при хорошей динамике верхов, не потерялась и тяга на низах, машина прекрасно едет уже с 1200 об.мин. Заводится тоже нормально, пока было только -18, но она уверенно завелась с автозапуска.
Сделать бы замеры динамики разгона до 100, но сезон сейчас не драгрейсерский, придется подождать.
Нравится89 Рекомендую
Комментарии 84
